Turbo Twin Scroll

Un turbo de tipo Twin Scroll se diferencia de uno convencional en la manera en que llegan los gases de escape a la turbina del mismo. Aunque, en primer lugar, deberíamos aclarar que, cuando se abren las válvulas de escape de un cilindro, lo que sale por ellas no es precisamente un caudal manso y laminar de humo, sino que lo hace en forma de una pequeña llamarada de fuego que recorre a muy alta velocidad el conducto de escape.
En un turbo convencional, los conductos del colector de escape desembocan en un mismo lugar, o remanso, del que parte otro conducto que los lleva al turbo. En un turbo Twin Scroll, en cambio, se emplean dos colectores de escape independientes que alimentan dos conductos que llegan a una turbina con dos “caracoles“. La causa de este diseño es que, a bajas rpm, empleando un solo colector, las pulsaciones de gases procedentes de un cilindro, “chocan”, mientras tratan de llegar al turbo, con las que aún no han acabado de recorrer el conducto y, literalmente, las empujan por el mismo sitio por donde llegaron.
Usando dos colectores, transcurre el doble de tiempo entre pulsación y pulsación, y en lugar de interferirse, llegan al turbo “sintonizadas”. En el caso del motor de gasolina del BMW Serie 1, por ejemplo, el conducto de escape del cilindro 1 está unido con el del cilindro 4, mientras que el cilindro 2, comparte colector con el 3.

MOTORES FLEX
La tecnología flex-fuel, que permite a los vehículos funcionar indistintamente con nafta o alcohol, ha revolucionado la industria automotriz brasileña. Los autos bicombustibles, lanzados en el mercado brasileño a mediados de 2003, se convirtieron el año último en un fenómeno de ventas, a tal punto que en noviembre representaron el 70,9% del total de vehículos nuevos comercializados, y más de un millón de ellos circula por las calles. El litro de alcohol rinde menos que la nafta, pero en compensación es cerca de un 50 por ciento más barato, un argumento decisivo en estas épocas de petróleo por las nubes. "Los vehículos con motor flex deben seguir en alza y es razonable que dentro de poco tiempo lleguen a representar entre el 85 y el 90 por ciento del mercado", dijo a EFE el director de Relaciones Institucionales de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea), Ademar Cantero. El flex-fuel existe en Estados Unidos, Canadá, Japón y Suecia, donde un número reducido de automóviles puede funcionar con una mezcla de 85 por ciento de nafta y 15 por ciento de etanol (alcohol etílico), pero en Brasil esa tecnología se perfeccionó para que los motores funcionen con cualquier cantidad de uno u otro. El Proalcohol, un programa para la producción en gran escala del etanol a partir de la caña de azúcar, fue presentado por el gobierno brasileño en 1975 como alternativa ante la primera crisis mundial del petróleo. El etanol fue llamado entonces "combustible del futuro", pues además de ser más barato que la gasolina se extrae de una fuente renovable y no contamina como los combustibles fósiles. Caída y recuperación En los años 80, los vehículos impulsados exclusivamente por alcohol llegaron a representar el 90% de la producción y ventas de la industria nacional, pero problemas de abastecimiento prácticamente los hicieron desaparecer del mercado en la segunda mitad de la década del 90. "Ahora es diferente porque con el sistema flex el consumidor tiene la garantía de que si hay problemas con un combustible puede abastecerse con el otro", dijo Alfred Scwarc, consultor de la Unión de la Agroindustria de Caña de San Pablo (Unica). Scwarc considera que, a diferencia de lo ocurrido en los 90, esta vez el sector está preparado para atender la demanda de etanol. "Estamos en proceso de expansión, de inversiones en nuevas plantas y destilerías para aumentar la producción agrícola e industrial." Brasil, líder mundial en la producción y exportación de azúcar y alcohol combustible, obtendrá de la cosecha 2005-2006 unos 16.000 millones de litros de etanol, de los cuales cerca de 2500 millones serán exportados a Estados Unidos, India, Corea del Sur, Suecia y Japón, principalmente para uso industrial. Hasta 2010, el sector invertirá unos 5000 millones de dólares en la construcción de nuevas plantas, con lo cual la producción de etanol saltará a 28.000 millones de litros para esa fecha. Según Anfavea, el éxito de los vehículos bicombustibles (por sus ventajas económicas y ambientales) han interesado a la India, segundo productor mundial de caña de azúcar, así como a Tailandia y China, que quieren implantar la tecnología flex-fuel desarrollada en Brasil. Otros países, en su mayoría latinoamericanos, han buscado asesoría brasileña para producir etanol y poner en marcha programas de adición de alcohol a la gasolina como una forma de reducir la dependencia del petróleo. "En América del Sur hemos dado asesoría técnica a Colombia, que recientemente inauguró su primera destilería de alcohol combustible, así como a Bolivia, Perú y Paraguay", dijo Scwarc. América Central también se ha interesado en el asunto y una misión técnica de varios países estuvo hace meses en Brasil para aprender a producir alcohol a partir de la caña de azúcar.

SISTEMA VCM
El modelo Accord de Honda cuenta con el sistema de Gestión Variable de Cilindros (VCM), con el que optimiza el uso y consumo de combustible al permitir el funcionamiento automático de sólo tres, cuatro o seis cilindros de acuerdo a las condiciones de manejo, lo que reduce considerablemente las emisiones contaminantes.3 CilindrosCuando conduces a una velocidad crucero media, el sistema VCM® sólo trabaja con tres de los seis cilindros.
4 CilindrosSi aceleras con moderación, tu velocidad crucero es más rápida o subes colinas suaves, el sistema activa cuatro cilindros.
6 CilindrosAl momento de arrancar, acelerar o ir cuesta arriba, el sistema pone en acción la potencia de sus seis cilindros.

SISTEMA MULTIAIR
La tecnología MultiAir es un desarrollo del grupo de investigación FPT (Fiat PowerTrain) principalmente. El Alfa Romeo MiTo fue el primer modelo en incorporarlo.Se basa en la premisa de poder gestionar la cantidad de aire que se inyecta desde cada cilindro a la mezcla de gasolina para poder controlar el consumo, la potencia y poder ofrecer el par máximo tanto a bajas como altas revoluciones, siendo el máximo una recta que va desde las 1.750 hasta las 4.000 rpm aproximadamente.El nuevo motor MultiAir no dispone de árbol de levas ni variador de fase. En su defecto, se incorpora una leva no tan alargada y picuda sino más redonda para poder gestionar más fácilmente el bombeo de aire. Esto se realiza a través de una centralita electrónica y un sistema hidráulico que permite en todo momento gestionar la apertura y cierre de las válvulas de admisión en función de la carga del motor o lo que es lo mismo, el nivel que pisemos del acelerador.Es por ello que podemos encontrarnos con infinidad de situaciones y aperturas y cierres de válvulas dependiendo de la conducción. Así pues, cuando requiramos la máxima potencia, podremos hablar de una carga máxima del motor y rendimiento, con una apertura total de las válvulas.Si por el contrario requerimos un acelerón fuerte a bajas vueltas, el sistema abrirá a tope las válvulas, pero las cerrará completamente antes de su llenado, ahorrando de este modo combustible. Otra opción es que el motor se encuentre al ralentí, por lo que no necesitamos un llenado total y la apertura no será completa sino progresiva, al igual que el cierre.Además de un menor coste, a efectos prácticos para el usuario final, el consumo se ve reducido entre un 10% y un 25%, por lo que las emisiones de CO2 también. Incluso el de 170CV baja de los 150 g/km, por lo que el impuesto de matriculación se queda en el 4,75%. La potencia aumenta hasta un 10% y a bajo régimen, el par aumenta un 15%.

TOYOTA PRIUS
El Toyota Prius es un símbolo de tecnología y responsabilidad medioambiental. Equipado con la última generación tecnológica de motores híbridos (Hybrid Synergy Drive), utiliza un motor naftero y un motor eléctrico proporcionando una menor cantidad de emisiones de gases y logrando economía de combustible con la más alta performance de manejo. El sistema de transmisión automático CVT (Electrónico continuamente variable) permite un andar suave sin que el conductor sienta los cambios de marcha propios de una transmisión automática convencional. Esta tecnología no es una visión del futuro, sino una realidad ya aplicada. Actualmente se han vendido más de 300.000 Prius en todo el mundo. Toyota continúa desarrollando esta tecnología híbrida. Recordemos que ésta empresa fue pionera en la producción en serie de vehículos híbridos. Asimismo, el Toyota Prius recibió el premio al mejor vehículo del año 2004 en EE.UU. y al mejor vehículo del año 2005 en Europa, éste último otorgado por la EURO NCAP.
Funcionamiento del sistema Hybrid Synergy Drive
Aceleración Inicial
Durante la aceleración inicial y a bajas revoluciones, utiliza energía de la batería para mover el vehículo. Cuando el nivel de energía es bajo, utiliza el motor de combustible para dar potencia al generador y recargar la batería.
Condiciones Normales
Al conducir en condiciones normales, el motor de combustible es la principal fuente de energía, transmitiendo su potencia directamente a las ruedas, así como al generador, el cual produce electricidad, para que el motor eléctrico propulse también las mismas. El Hybrid Synergy Drive siempre mantiene la relación óptima entre la potencia de ambos motores.
Aceleración Total
Al adelantar o acelerar de golpe, se combinan las tres fuentes para proporcionar la máxima potencia: la batería de alto voltaje, el generador y el motor de combustible. El acelerador electrónico junto con el E-CVT proporcionan una aceleración suave y lineal.
Desaceleración
Al frenar, el motor eléctrico controla la distribución de potencia a las ruedas. Esto permite al motor actuar como un gran generador, recuperando energía y almacenándola en la batería de alto voltaje.
Detención
Cuando el vehículo esta inmóvil pero con el motor en marcha el motor de combustible se apaga para conservar combustible.
Conclusiones
Placer de manejo: el Prius proporciona una potencia eficaz con un rendimiento de aceleración excelente además de una conducción suave y controlada, gracias al motor 1.500 cm3 16V VVT-i. Consumo: su alta eficiencia aerodinámica sumada al sistema Hybrid Synergy Drive reduce el consumo de combustible drásticamente. El Prius recorre 800 km. con una carga de tanque, esto indica que consume casi un 40 por ciento menos que un motor a combustible convencional. Seguridad: cuenta con doble airbag “SRS” (Supplemental Restraint System) para conductor y acompañante. Los cinturones de seguridad tienen pretensionador y limitador de fuerza.

TOYOTA FCHV
Una celda de combustible, cuya estructura incluye electrodos y películas de polielectrolito insertadas entre separadores, produce electricidad a partir de una reacción química entre el hidrógeno (almacenado en el vehículo) y el oxígeno (presente en el aire). El único residuo resultante de este proceso es el agua. Si se combinan cientos de celdas, se obtiene una «pila» de celdas de combustible, denominada pila FC. Toyota comenzó a trabajar con los FCHV en 1992 con el desarrollo de sus propias celdas de combustible de hidrógeno y los depósitos de almacenamiento de hidrógeno en sus instalaciones. La empresa aplica su tecnología de conducción híbrida al desarrollo de los FCHV sustituyendo los motores de gasolina por celdas de combustible y sus pilas FC presentan el mejor rendimiento del sector. El primer vehículo con celdas de combustible del mundo, el Toyota FCHV, se lanzó al mercado en 2002 y obtuvo la certificación en 2005. La siguiente generación de vehículo híbrido con celdas de combustible, el FCHV-adv, que contaba con una pila FC de Toyota totalmente renovada y de alto rendimiento, obtuvo la certificación del Ministerio japonés de Territorio, Infraestructuras y Transporte el 3 de junio de 2008. La eficiencia en el consumo de combustible del Toyota FCHV-adv se ha incrementado en un 25 % gracias al uso de los depósitos de almacenamiento de hidrógeno a alta presión de 70 Mpa desarrollados por Toyota. Además, este modelo cuenta con una autonomía a velocidad constante de aproximadamente 830 km tras una única recarga, es decir, más del doble que su predecesor, el Toyota FCHV. Otra de las ventajas del TOYOTA FCHV-adv es que funciona incluso a -30 ºC, lo que mejora enormemente su rendimiento en climas fríos.



TECNOLOGIA TSI
El principio de funcionamiento es tan básico como lógico: siguiendo la filosofía ya empleada en los motores TDI, y en cualquier motor sobrealimentado en general, la idea consistía en ser capaz de extraer más potencia de cada ciclo motor. Por otro lado, y con las reducciones de las emisiones de CO2 en la lista de objetivos de todas las marcas, se tenía que reducir el consumo. De entrada, y si seguimos la cadena lógica, parece que la misión era complicada: menos consumo, menos combustible, menos energía liberada en la combustión… menos potencia. Pero Volkswagen tiró de ingenio para dar con la solución. Para empezar, un motor de pequeña cilindrada tendría un consumo necesariamente menor. ¿Y las prestaciones? Pues se tiraría de sobrealimentación para mejorarlas. Y en este punto es donde encontramos la principal diferencia de los TSI con cualquier otro motor sobrealimentado. Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación de motores mediante los dos métodos tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y entendió que combinando los dos sistemas en un mismo motor, los harían funcionar en armonía para que en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los turbocompresores apenas se utilizaban en motores de gasolina porque su funcionamiento óptimo requería unas altas revoluciones en el motor que los gasolina no justificaban. Complementarlos con un compresor volumétrico era una idea evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes en coches destinados a la venta al público.De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se diseñó un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de aguantar las altas presiones a las que la sobrealimentación lo iba a someter. En este sentido, la relación de compresión lograda de 10:1 (sí, sí, dispone de intercooler, no os asustéis) es una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a ralentí, con una presión de admisión de 1,8 bar, y dispone de una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar. Eso y otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de alta presión (aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que permite una mayor variabilidad en el flujo de combustible inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor TSI.Una centralita electrónica es la encargada de decidir cuando entra en acción el compresor y cuando el turbocompresor se vale por sí mismo para garantizar la presión de sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia (por encima de 3.500 rpm, el turbo se vale por sí solo), gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y conociendo los puntos débiles de cada uno de los sistemas, es evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo no gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el trabajo del compresor asociado, el encargado de meter más aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se alcanzan velocidades de giro tales que permiten que el turbocompresor trabaje en su punto óptimo, se desactiva el compresor volumétrico, que consume potencia del motor.Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es el responsable del nivel de estos motores. La otra pata de la ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina, ya empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la inyección directa en la cámara de combustión, como ya pasara en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión del combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como el rendimiento de la combustión.El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta las 7.000 vueltas en su versión de 1.4, y con una curva de par prácticamente plana que hace de la conducción una tarea mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin necesidad de cambiar de marcha para que el motor suba de vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen unas cifras de recuperación a marchas altas que son para quitarse el sombrero. Y no sólo eso, sino que los consumos son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico de potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de más de 2 litros para igualar las prestaciones de los TSI). Y pese a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes de giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier motor con el sello Volkswagen.


TECNOLOGIA FSI
Las sigas FSI (Fuel Stratified Injection) hacen referencia a una tecnología empleada por algunos motores, que permite aumentar su potencia y reducir tanto su consumo como sus emisiones.¿A que se debe esto? pues a que además de inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión, con las ventajas que ello conlleva, el sistema es capaz de funcionar proporcionando una mezcla estratificada.Esto significa que, en función de la potencia que se le requiera, el inyector puede alimentar al motor con una mezcla homogénea o bien estratificada.Cuando el motor funciona con mezcla homogénea, el combustible se concentra alrededor de la bujía, mientras que al trabajar con mezcla estratificada, el combustible se inyecta durante la carrera de compresión.Esto, unido a la forma especial de la cabeza del pistón, provoca una turbulencia especial conocida como “tumble” que favorece la mezcla y la posterior ignición.A diferencia de los sistemas de inyección en el colector (indirecta) que inyectan a presiones de 8 bares, los motores FSI pueden inyectar combustible a una presión de hasta 110 bares.FSI son las siglas de Fuel Stratified Injection (FSI)[1] (en castellano, "Inyección Estratificada de Combustible") y es una tecnología aplicada a motores alimentados por gasolina utilizados en automoción que aumenta su potencia y su par motor, y los hace un 15% más económicos, a la vez que reduce las emisiones contaminantes. Ha sido concebida por la marca alemana Bosch.En dichos motores, el combustible es inyectado directamente en las cámaras de combustión por unos inyectores situados en un lado del cilindro, los cuales reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un sistema common rail (conducto común). Estos dosifican el combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares.En esta situación, el aire aspirado en la etapa de admisión va forzosamente hacia las cámaras de combustión y la cabeza de cada pistón. En función de la posición de la válvula de mariposa de admisión de aire, el motor dispone de dos diferentes modos de funcionamiento, que son la clave definitiva para la versatilidad que proporciona el sistema FSI: la alimentación por mezcla homogénea o estratificada.Según la situación de carga del motor y la posición del acelerador, la electrónica del motor activa la modalidad más conveniente en un momento dado, sin que el conductor lo note ni tenga que intervenir.En un sistema convencional de inyección, el colector alimenta constantemente la mezcla a presión con 14,7 partes de aire por una de gasolina. El motor emplea esta mezcla homogénera cuando el conductor solicita mucha potencia.En condiciones de máxima carga o elevado régimen, el combustible es inyectado en sincronía con la fase de admisión, y las cámaras de combustión son llenadas de forma homogénea con la mezcla que hará explosión.Gracias a la gran precisión de la inyección, a la finísima pulverización del combustible y a la refrigeración interna cuando se difumina el combustible en la cámara de combustión, el motor FSI permite una compresión más elevada que los motores con inyección convencional en el colector, lo que proporciona mas efectividad termodinámica.Esto quiere decir que, alimentándolo homogéneamente, el motor consume menos combustible y le permite contar con más potenciaLas principales ventajas de un motor de FSI son el aumento de la eficiencia del combustible y de la potencia. Los niveles de emisión también puede ser controlados con mayor precisión con el sistema GDI. Los citados son los beneficios obtenidos por el control sobre cantidad de combustible y los tiempos de inyección, que varían de acuerdo a las condiciones de carga. Además, no hay pérdidas de la regulación en algunos motores FSI, en comparación con los sistemas tradicionales de inyección de combustible


DIESEL COMMON RAIL
Lo sistemas de inyección para motores diesel no habían sufrido grandes modificaciones al correr de los años.
Un cambio importante se produjo hace aproximadamente 40 años, con la incorporación de la bomba rotativa, la que por su diseño, permitía aumentar las rpm del motor y modificar la puesta a punto del momento de la inyección, según las vueltas del motor.
Los objetivos de acercar las prestaciones de los motores diesel a los nafteros (velocidad, aceleración con poco o ningún ruido) no se conseguían. Los pequeños logros tardaban en ser alcanzados. Se trabajaba sobre el diseño de las cámaras de combustión, las toberas de los inyectores, la presión de inyección (de entre 100 y 200 bares).
Allá por los ’80 se incorporó el turbocompresor para mejorar la potencia sin aumentar la cilindrada. Pero los sistemas de inyección de gasoil seguían siendo mecánicos-hifráulicos.
A mediados de la década de los ’90, se incorporó el EDC (Control Electrónico de Inyección).
Este sistema controlaba, por intermedio de una computadora, el momento y la cantidad de combustible a inyectar. Fue un importante adelanto, aunque en el fondo el funcionamiento seguía siendo el mismo, con su bomba inyectora y sus inyectores de apertura hidráulica.
Pero en el año 1997 se presenta montado en el Alfa Romeo 156 un motor diesel equipado con un sistema de inyección revolucionario que le aumentaba la potencia y el torque con disminución del consumo y, por supuesto, de los gases contaminantes. Alfa Romeo lo denominó JTD.
Si bien el desarrollo es de Fiat, le cedió la fabricación a Robert Bosch (empresa con más de 100 años fabricando equipos de inyección) quién comenzó a equipar motores para Mercedez Benz, BMW, Audi, Peugeot y Citroën (estos últimos denominan HDI, al sistema).
Consta de un tubo común (common-rail) a todos los inyectores, que acumula gasoil a presión. Estos inyectores abren a las órdenes electrónicas de un computadora (la cual recibe información de sensores electrónicos similares a los utilizados en los motores nafteros).
Este sistema de comando totalmente electrónico decide exactamente el momento y cantidad de gasoil a inyectar, según cada necesidad de marcha
Faltaría comentar que la presión enviada por una bomba comandada por el motor, al acumulador o tubo común, es de ¡1350 a 1400! bares o kg/cm2.
Esta altísima presión es la responsable de lograr una pulverización tan fina que, al mejorar la combustión, aumenta su rendimiento, consiguiendo aumentar el torque y la potencia con reducción del consumo.
Seguramente, en poco tiempo, este sistema será incorporado a todos los motores diesel de automóviles y hasta de camiones.

MOTOR ROTATIVO

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (cilindro) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotot triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Historia [editar]
En Gran Bretaña, Norton Motorcycles desarrolló un motor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki también fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. DKW Hercules puso en venta una motocicleta con motor Sachs refrigerado por aire y mezcla; John Deere Inc, en EEUU, invirtió un gran esfuerzo en la investigación de motores rotativos y diseñó una versión que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motriz para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la década de 1980. Ingersoll-Rand tuvo en venta un motor para usos industriales que quemaba gas y tenía una cilindrada de 41 litros y un sólo rotor. Curtiss-Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para aviación general, en donde tendría la ventaja del menor peso y mejor conducta frente a las averías. Rolls-Royce desarrolló un motor de encendido por compresión (Diésel), con etapas de compresión y combustión independientes. Graupner vendió un mini-motor para aeromodelos. La japonesa Yanmar Diésel fabricó varios motores pequeños, incluso una motosierra Wankel.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 80 o Citroën con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors que anunció haber resuelto el problema del consumo pero no poder con el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz (véase el prototipo Mercedes-Benz C111), la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles.
Después de muchos años de desarrollo, Mazda lanzó sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanzó el motor Wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versión atmosférica birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor Wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2622 cc de cilindrada, con lumbrera de admisión periférica y conductos de admisión de geometría variable. Este automóvil fué el que menos consumo de combustible tuvo en la carrera de ese año.
Curtiss-Wright demostró que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos producción de HC, y demostró también que se podía ensanchar el rotor. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental de la emisión de contaminantes a altas r.p.m. es el laminado dentro de la cámara de combustión, y a bajas velocidades, las fugas de estanqueidad. El motor Wankel por sus propias características produce poca contaminación por NO; uno de los procedimientos clásicos de reducción de emisiones de NO ha sido la recirculación de los gases de escape, para lo que el motor Wankel tiene una facilidad intrínseca. Yanmar Diésel ha publicado información referente a las características intrínsecas de diversas formas y colocaciones del receso de combustión en la superficie del rotor, (cosa que puede verse también en el libro de Kenichi Yamamoto "Rotary engine") en sus motores de pequeño desplazamiento y refrigeración del rotor por mezcla aire/combustible,YD comprobaron que la colocación de una válvula de lengüetas (reed-valve) cerca de la lumbrera de admisión mejoraba las actuaciones bajo carga parcial y a bajas r.p.m. Inicialmente, los motores Wankel tenían las lumbreras de admisión y escape en las caras laterales del rotor lo que produjo algún problema de depósitos de cabonilla que sólo llegó a resolverse en el motor Renesis de Mazda mediante la colocación de un segmento especial rascador en la cara lateral del rotor. De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisión, la periférica y la lateral, se sabe que la periférica produce la máxima presión media efectiva (PME) en el motor, pero en uso automovilista se ha preferido (Mazda) la lumbrera lateral que proporciona un mejor régimen de ralentí. El motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras de admisión y escape laterales, con lo que elimina totalmente el cruce o solapamiento entre las fases de admisión y escape, suprimiendo la recirculación de gases de escape y la fuga de mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, posibilitando unos consumos razonables y cumpliendo al mismo tiempo las normas anticontaminación más severas. Algún motor de los primeros tiempos producía un ruido que los mecánicos comparaban al que hace un motor convencional antes de fundir una biela, el ruido se debía a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario establecer para no comprometer la duración del motor. Ya se ha solucionado. Otro problema inicial fue la aparición de rayaduras y fisuras en la superficie de la epitrocoide, se resolvió colocando la bujía en un casquillo incrustado en el bloque, en vez de directamente sobre el bloque mismo.
Materiales: para el estator o bloque motor se utilizan aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o Al/Si/Cu como por ejemplo la aleación Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor conductividad térmica y un coeficiente de dilatación más adecuado. En el interior del bloque se coloca una lámina de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre ésta lámina se aplica una capa de revestimiento antifricción, como por ejemplo el Nickasil de Citroen (ver patente en www.oepm.es ,patentes NºP0374366, P0375053-1969 y P0418430-1973- o la patente canadiense del revestimiento del motor de la Suzuki RE5, de: Grazen, Alfred EP: CA 602098 y CA 651826). Los rotores se fabrican en fundición de hierro. Suzuki resolvió el problema de la duración del motor, extendiéndola a más de 250.000 km, empleando segmentos de vértice hechos de la aleación ferrotic. Como combustible, dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente, lo que puede representar una ventaja práctica. Respecto a la lubricación, que se hace como en los motores de 2T mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la admisión, igual al empleado para lubricación y refrigeración del rotor. En los motores con refrigeración por carga, uno de los aceites que ha dado mejores resultados es el Shell Rotella 30. Los motores con refrigeración por agua necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que debe ser de naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la combustión. (Ver SAE papers en www. SAE.org/store)

TURBO GEOMETRIA VARIABLE

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula wastegate: Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad). Los alabes van insertados sobre una corona (según se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vástago roscado de unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes ó después. Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es teórico ya que el control de la cápsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a la cápsula manometrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión, la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor. Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes. Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC mas alta) para admitir sistemas como éstos. Gestión electrónica de la presión del turbo Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulación del control de la presión del turbo ya no se deja en manos de una válvula de accionamiento mecánico como es la válvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presión del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente. Para describir como funciona un sistema de regulación de la presión turbo, tenemos un esquema que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presión del turbo. La Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone una electroválvula de control de la presión (3) entre el colector de admisión y la válvula wastegate (4) que controla en todo momento la presión que llega a la válvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presión del turbo es similar a un circuito de control convencional con la única diferencia de la incorporación de la electroválvula de control (3). Las características principales de este sistema son: - Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del turbo. - Tiene corte de inyección a altas revoluciones. - Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones. - La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m..
La electroválvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presión hacia la válvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos eléctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presión que hay en el colector de admisión por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la válvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producirá hasta que la presión de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presión que le llega a la válvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la válvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presión de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presión en el colector de admisión puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presión turbo que llega a la válvula wastegate, cortando el paso de la presión mediante la electroválvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo así en contacto la válvula wastagate con la presión atmosférica que la mantendrá cerrada y así se aumenta la presión de soplado del turbo.
Para que quede claro, lo que hace la electroválvula de control en su funcionamiento, es engañar a la válvula wastegate desviando parte de la presión del turbo para que esta no actué. La electroválvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales eléctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la señal determina cuando debe abrir la válvula para aumentar la presión de soplado del turbo en el colector de admisión. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electroválvula de control tiene en cuenta la presión en el colector de admisión por medio del sensor de presión turbo que viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presión a través de un tubo (7) conectado al colector de admisión. También tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisión por medio de un sensor de temperatura (6), el nº de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera

EFFICIENTE DYNAMICS-BMW

Las marcas alemanas en su condición de anfitriones del Salón del Automóvil de Frankfurt siguen anunciando novedades importantes para sus stands. Lo último de BMW es una edición especial de su celebrado modelo 320d. Con un consumo medio de 4,1 litros a los 100, el BMW 320d EfficientDynamics Edition alcanza cotas de eficiencia impensables hasta ahora en el segmento medio.
Motor 2.0 Diesel de cuatro cilindros optimizado.Gracias a la tecnología BMW EfficientDynamics el nuevo motor Diesel de cuatro cilindros disfruta de unas prestaciones importantes con un consumo muy reducido y un nivel de emisiones inusualmente bajo para este tipo de vehículo. La experiencia obtenida por esta tecnología en otros modelos de la serie 3 permite que disfrutemos de 163 CV de potencia (lo supone 14 menos que el 320d original) y par máximo de 360 Nm emitiendo solo 109 gr/km de CO2.
Otra novedad de motor es el péndulo centrífugo incluido en el volante de doble masa, que junto con la mayor relación de la transmisión permiten una respuesta más ágil y deportiva a bajas revoluciones. Con ello se percibe el esfuerzo por ofrecer la mayor eficiencia sin renunciar a las sensaciones de conducción.
En números, la edición 320d EfficientDynamics acelera de 0 a 100 en 8,2 segundos y puede llevar su motor con turbo compresor e inyección de carburante hasta los 225 km/h de punta.
Ingenios para un consumo eficienteEl BMW 320d EfficientDynamics también se aprovecha de la experiencia con la serie 3 para incluir variados sistemas de ahorro de combustible. Al más puro estilo de la Formula 1 actual, el nuevo modelo disfruta de un sistema de recuperación de la energía de frenado, que reconduce dicha energía en provecho de la red eléctrica, por lo que no se produce un aumento del combustible en esas tareas.
Otros sistemas son la función Auto Start Stop que apaga el motor para no consumir al ralentí, un 'chivato' que indica la marcha más eficiente en cada momento o la garantía de que los sistemas eléctricos como el climatizador o la dirección asistida ESP solo se activan cuando es necesario.
Pocas novedades estéticasLa edición especial solo cuenta con las llantas Aero como elemento exclusivo de diseño. Optimizan la aerodinámica del vehículo hasta un coeficiente de 0,26 muy respetable. La rebaja del chasis y la suspensión también ayudan a conseguir esta cifra.

VTEC - HONDA

El VTEC consiste en emplear una tercera leva por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular la apertura de las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente.
Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza.
Ventajas del VTEC [editar]
La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.
Cómo surgió el VTEC El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).
Variaciones del VTEC [editar]
Además de los motores SOHC VTEC y DOHC VTEC, hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, básicamente el mismo mecanismo con el sistema de gestión electrónico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todavía más el consumo), el Turbocharged VTEC (versión sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Advanced VTEC aparecido en 2006.
En el segmento de las motocicletas existe un prototipo denominado Hyper VTEC.

TWIN SPARK-ALFA ROMEO

Twin Spark se refiere a los motores instalados en los automóviles Alfa Romeo. Inicialmente aparece en Alfa Romeo modelo 75 y luego fueron intalados en los modelos 164, 155, 145, 146, 156, 147, 166.
La serie TS son todos los motores de 4 cilindros en línea 'con dos levas (DOHC). El original incluya una válvula de aleación ligera (de aluminio de aleación de silicio mayor) + bloque de cabeza, húmedo enfriado hierro camisas de cilindros y árboles de levas son los impulsados por el momento las cadenas de la doble fila (largo y corto). Diseño similar a la anterior y famosos motores DOHC de Alfa Romeo, pero con la válvula en un ángulo más estrecho en este modelo.
Los motores de 16 válvulas tienen el bloque de hierro fundido, con una aleación de cabeza, y el cinturón de árboles de levas. El nombre Twin Spark viene de que hay dos bujías por cilindro. El bloque era de origen Fiat.
Por lo tanto, el anticipado del encendido podría utilizarse también para ser más ágil y mezclas ya usadas. El motor de 8V también tiene 8 bujías. Están situadas simétricamente en ambos lados de la cámara de combustión.
Los motores incorporan también otros dos dispositivos para mejorar el rendimiento, el árbol de levas Variador de fase y el control variable de admisión Duración de la última (de plástico cubierta de levas) 1,8 y 2,0 litros versiones. A menor rpms se incrementa la longitud que aumenta la velocidad del aire de admisión y promueve una mejor combustión y la mezcla en estas condiciones, también cambia la ingesta de frecuencias de resonancia.
El avance de la entrada del árbol de levas de 30 grados (o árbol de levas 15 grados) lo que hace que la ingesta de las válvulas se abren y se cierran antes, cuando el predeterminado rpm y de carga se alcanza, hace que la fase de compresión del proceso de combustión para comenzar antes de que cuando el árbol de levas no está en su avanzado estado y de esta manera la dinámica efectiva relación de compresión es el aumento de par motor que produce más en la velocidad de un motor. Asimismo, como la válvula de admisión también aumentó en ese momento. Es similar al actual BMW Vanos.
En los motores de 8V y las válvulas de admisión abiertas su duración es bastante amplia. En los nuevos motores de 16V el árbol de levas variador se utiliza para mejorar el rendimiento y las emisiones, pero también puede ser la fuente para el "ruido de diésel" problema a menudo se ven en alto kilometraje utilizado modelos que utilizan las anteriores internas del variador. El mismo sistema de variador también se utiliza en muchos Fiat / Lancia como los motores utilizados en un Lancia Kappa 5cylinder motor, algunos modelos Fiat Bravo, Fiat Baracheta, Fiat Coupe, otros modelos, etc...
La entrada variable hace de control en la toma de aire para acortar su camino a partir de la válvula, de nuevo cuando el motor llega a una predefinidas RPM. Esto funciona en el principio de que la toma de aire de longitud es un tubo que sintoniza al funcionar a su ideal de frecuencia en sintonía con las válvulas, permitirá un buen flujo de aire e incluso, y ayudará a rellenar las botellas de manera eficiente. Esto funciona en un método similar a la sintonía del sistema de escape en todos los coches modernos, que crea el sistema de escape de presión para extraer los gases gastado agujeros del cilindro. El sistema de admisión variable utiliza el cono en el interior de la airbox negativa para reflejar ondas de presión hacia abajo de la entrada. Estas ondas se usan para ayudar en el llenado de los cilindros. la variable de entrada permite que esto ocurra a diferentes velocidades del motor.
El notable efecto que tienen estos dos dispositivos en el motor tendrá una potencia lineal de baja RPM hasta la línea roja, sin que la falta de par a bajas RPM, y un poder a mayores RPM, que es típico en estos motores, ya que vienen con levas.
En la parte baja de RPM el aire aumenta la velocidad del aire de admisión y mejora la mezcla, la combustión, las emisiones bajas rpm y el par.
Sincronización de válvulas variable dio la chispa del motor Twin muy buen rendimiento para su cilindrada, pero es una de las zonas más débiles de las 16 válvulas del motor. El variador de levas que controla el tiempo. Los síntomas son una ligera pérdida de rendimiento y un diésel tipo sonajero de la parte superior del motor, que aparece en el inicio y poco a poco dura más tiempo. Por lo tanto, es recomendable para obtener el variador cambiado a pesar de su aparente condición en el 36000 millas (60.000 km) sustitución. El variador tiene un problema a menudo visto en la anterior versión 8V Twin Spark, ya que al utilizar un sistema diferente de variador de levas, también es el caso para las versiones 16v utilizadas en el Alfa Romeo 156 y los 147.